国産風車　長崎から広がった

　幕末の１８５７年、唯一の国際貿易港だった長崎港に、船舶修理用ドックとして「長崎鎔鉄（ようてつ）所」が開設された。幕府がオランダの技術協力を得て建設した初の洋式工場。明治維新を経て８４年７月、岩崎弥太郎（１８３５～８５）が借り受け、造船事業を始動させた。後の三菱重工業の誕生だ。
　明治後期から北米航路を航行した豪華客船、天洋丸。大和と並ぶ史上最大の戦艦、武蔵。戦後の引き揚げ船として旧ソ連と舞鶴港を結んだ興安丸……。数々の船を建造し、長く「東洋一の造船所」と呼ばれたが、１９７０年代の２度の石油危機に揺らぐ。
　タンカーの受注が激減し、主力の一つだった火力発電装置も不振に陥った。原油高の「余震」がなお続くなか、入社７年目だった松浪雄二さん（５３）に上司の対馬健さん（７０）から声がかかった。
　「一緒に風車をやらんか」。原油に頼らない発電装置が求められる時代が必ず来る。そう聞かされて、火力発電用ボイラーの担当から離れ、風車開発チームに加わった。８０年春のことだ。

「まさにゼロからのスタートでした」と松浪さんは述懐する。
　当時、欧米では発電用風車の大型化が進んでいたが、故障が多く壁に突き当たっていた。国内でも終戦直後、木製の小型風車が北海道の農家を中心にして数千基規模で使われたが、５０年代後半、送電網の発達で廃れ、参考になる先例が見当たらなかったのだ。
　「故障しない風車を造る」。自らも含めて３人のメンバーでそう意気込んだが、研究費はごくわずかだった。船舶エンジンの開発で培われた流体力学や制御工学といった高度技術を用いて何とか設計したが、材料調達も難しい。
　講じた手段は、ヘリコプターの中古羽根の再利用だった。自衛隊にかけ合い、２９枚を入手した。土台にも困り、タンカー用タラップの残骸（ざんがい）を使った。「新品は発電機だけ」というつぎはぎだらけの初号機は、開発開始から９か月後、工場の桟橋で回り始めた。

ヘリコプターのアルミ製羽根を再利用した国産風車の初号機

　誰もが感慨より恐怖を感じたらしい。「バタバタ回る羽根に、見物していた社員は逃げ出した」という。実際、羽根が折れ、歯車が壊れたことも数知れない。
　出力４０キロ・ワット。風がある時だけ工場の湯を沸かすというささやかな役割を果たしつつ、試験運転を続けた。トラブルを受けて様々な技術が生まれ、中でも、羽根の取り付け部を可動式とし、角度を自動制御して風を効率よく使う技術は後に世界標準となった。
　風力による電気が国内で初めて送電線を流れたのは８２年１１月。初号機のデータを生かした２号機が鹿児島県・沖永良部島で民家３００軒に灯（あか）りをともした。成功を機に、米ハワイ州から３７基の注文が舞い込む。中古羽根では対応できず、軽くて強いＦＲＰを用いて量産体制を整え、９３年当時、世界のトップメーカーに躍進した。
　風車に詳しい松岡憲司・龍谷大教授（５８）がその理由を語る。「幕末以降、素材から機械まで広範な工業分野を切り開き、底力がついていた。信頼性が違った」

　桟橋に立った。かつて、バタバタと羽音をさせた初号機は形もなく、ドックの鎚（つち）音が響く。
　案内役を務めてくれた松浪さんは今、主席技師。当初メンバーで唯一の現役として、送り出した約１３００基のケアに飛び回る。９０年代後半以降、欧州で風車生産が進み、市場占有率は落ちたが、７代目の最新型まで開発にかかわった自信は揺るぎない。
　「国産の風車は台風が多い自然に学び、鍛えられている。いつも大自然から恵みを分けてもらうという気持ちになるんです」
　岸壁に１００年前のクレーンがそびえる。国の登録有形文化財でもある歴史的構造物だが、今も稼働が続く。「うちの創業は江戸時代。会社より古いからね」。長崎鎔鉄所の伝統を継ぐ技術者らの口癖にも誇りがにじむ。
　商用風車を建造し得たのも、誇りか。それとも、造船所に宿るＤＮＡというべきだろうか。

文・萩原隆史（読売新聞）