地球との絆

経済のグローバル化が進展し海上輸送量が拡大、CO₂排出量も増加

船舶は、大量の天然資源や工業製品などを一挙に運べることから「エネルギー効率が高く、CO₂排出量が少ない輸送手段」として高く評価されてきました。しかし経済のグローバル化、新興国の輸出入拡大などが進み、海上輸送量によるCO₂排出量は過去30年間で倍増しています。こうした中、国際海事機関（IMO）では現在CO₂排出抑制に向けた新たな条約づくりが進められており、造船会社には従来以上にCO₂排出量が少ない船舶の開発が求められています。三菱重工は、この要請に応えるため、100年以上にわたって培ってきた船づくりの経験と技術を結集し、CO₂排出をはじめ各種環境負荷を低減する「エコシップ」を開発。温暖化などの地球環境問題の解決に貢献していきます。

世界の海上輸送量とCO₂排出量

年度	1990年度	1995年度	2000年度	2005年度
輸送量	4,173百万t	4,827百万t	5,910百万t	7,267百万t
CO2排出量	354.77百万t-CO2	408.72百万t-CO2	468.61百万t-CO2	522.28百万t-CO2
年度	2006年度	2007年度	2008年度
輸送量	7,643百万t	7,954百万t	8,150百万t
CO2排出量	556.62百万t-CO2	589.09百万t-CO2	578.20百万t-CO2

出所：国際エネルギー機関『CO₂ Emissions from Fuel Combustion Highlights(2010 Edition)』
/Clarkson Research Services社『Autumn 2010 Shipping Review Database』
（注1）AURIGA LEADERに適用されているいくつかの環境技術は、日本郵船株式会社との共同プロジェクトにより開発されています

輸送時のCO₂排出量を35パーセント削減する三菱重工のエコシップ「MALS-14000CS」

三菱重工は、2010年10月にNew Panamax型（注2）コンテナ船「MALS-14000CS」の概念設計を完了しました。これは、コンテナ1個あたりのCO₂排出量を35パーセント削減できる「エコシップ」です。

（注2）New Panamax型：2014年に拡張工事が終了する予定のパナマ運河を通過できる最大規模の船型のこと。長さ366.0メートル、幅48.8メートル、喫水15.2メートル

エコシップ「MALS-14000CS」のCO₂排出量削減率

• このグラフは、コンテナ（20フィートコンテナ）1個当たりのCO₂排出量の比較
• グラフの「100（％）」という値は、同クラスの船の標準的な値として三菱重工が独自に計算したもの

最新の省エネルギー技術と斬新なアイデアでCO₂排出を抑制

水の抵抗を減らす

船体と海水の間に空気の層をつくることで、船体の摩擦抵抗を減少させる

推進力を無駄にせず積載効率を高める

船型（船の水面下の形状）は、船の速度、長さ・幅、荷物の重さによる沈み具合などに合わせて最適化せねばなりません。「MALS-14000CS」でも、推進装置から得られる力をできるだけ無駄にしない船型を何度もシミュレートして最適化を図り、高性能船型を実現しています。
さらに、推進装置には、新型の2機2軸推進装置を採用しました。2機2軸とは、2台の主機関と2つのスクリューをもつ構造。新型推進装置の開発では、従来型の1機1軸推進装置に比べて、プロペラ効率を改善し、かつ、従来レベルの抵抗を維持することで推進力を向上させています。
また、積載効率を高めて1度の航海で運べるコンテナの数を増やせば、1個あたりのCO₂排出量を削減できます。「MALS-14000CS」では、2つのアイデアでコンテナ積載効率を高めています。
1つめは、煙突を船尾に移動させ、煙突とこれを囲む構造物の占有スペースを無くすというアイデア。これによって、機関室の上にもコンテナを積載できるようにしました。2つめは、ブリッジ（船舶の操舵室）を船首のほうに移動させるというアイデア。従来型のコンテナ船では、視界を確保するためにブリッジ前方のコンテナ積載に制限がありましたが、本船のブリッジ配置なら、甲板上のスペースが有効に活用でき、コンテナ積載数が増加しました。さらに、居住区の下にもコンテナを積載できる設計としています。
以上のような高性能船型と構造物の最適配置によって、コンテナ1個あたりのCO₂排出量を24パーセント削減できます。

船尾に移動させた煙突

居住区の下にも搭載されるコンテナ

廃熱も利用する

「MALS-14000CS」の推進プラントでは、「電子制御主機関」と「廃熱回収装置」を導入しています。従来の機械制御式に替わる「電子制御主機関」は、燃料噴射の量、タイミングなどの制御を電子式にしたもので、燃費を向上させます。「廃熱回収装置」は船舶・海洋事業本部と原動機事業本部が協力して開発したもの。主機関で発生する余分な熱を回収し、発電に有効利用します。
これら推進プラントの工夫によって、コンテナ1個あたりのCO₂排出量を5パーセント削減することを可能にしています。

さまざまな技術を開発・採用して船舶の環境負荷を低減しています

海洋の生態系を守る
貨物船は、荷降ろしして空荷になった港で安全性を高めるためにタンクに海水（バラスト水）を取り入れ、積荷をする港で排出します。特に国際航路では、海水とともに外来のプランクトンや菌類が排出され、その海域の生態系に影響を及ぼしかねません。
そこで三菱重工は、海洋の生物多様性を守るために、株式会社日立プラントテクノロジーと「バラスト水浄化システム」を共同開発しました。これは、取水時に磁石の力で微生物などを吸着し、根こそぎ除去する凝集磁気分離方式を適用したもの。殺菌剤を使わないので、残留薬品による海域汚染の心配もありません。

プランクトン、菌類などを除去する仕組み

1世紀以上にわたって受け継がれてきた造船技術で長期安全運航を支えます

巨大なクレーンによるエンジンの設置

船を長期間、安全に運航させるには、製造品質が問われます。三菱重工が建造する船には、全長300メートル、幅40メートルを超えるものもあり、量産品ではないため形が1隻ずつ異なります。こうした船を建造するには、厚さが6センチ以上にもなる鋼板を高い精度で加工する技術、1,500トンを超える巨大なエンジンを100分の1ミリ単位で正確に据え付ける技術が必要です。
三菱重工は、このような技術を1世紀以上にわたって蓄積し、伝承し、発展させてきました。こうして船舶の長期安全運航を支えることは、船舶を長寿命化すること、ひいては資源の無駄遣いを避けることでもあります。

私たちの責任と行動

三菱重工の総合力でエコシップを進化させ続け、
お客さまや社会に貢献していきたい。

船舶・海洋事業本部
船海技術総括部
雲石　隆司

「エコシップ」プロジェクトの責任者として注力したのは、推進装置の燃費改善とコンテナの積載効率アップです。これらによってCO₂排出量を削減しましたが、SOx、NOxの排出量削減など、さまざまな面で環境性能を高めていきたいと考えています。「エコシップ」は、まだ完成形ではないのです。
これからもエンジンや廃熱回収、電気系統など多彩な専門技術をもつ三菱重工の総合力でエコシップを進化させ続け、お客さまや社会の要請に応えていきます。

三菱重工に期待すること

枠にとらわれず、イノベーションに
挑戦してくれることを期待しています。

ウィルヘルムセン　マリンコンサルタンツ社
三菱重工長崎造船所駐在　首席監督
アレクサンダー・マレスカ氏

2004年から三菱重工長崎造船所で建造監督を務めています。現在は、車両やトレーラーなどが自走して船内に乗り込み、貨物の積み降ろしを行う貨物船（RORO船）4隻を建造するプロジェクトに取り組んでおり、2011年3月に最初の1隻（船名“TØNSBERG”）が完成しました。
世界最大級のRORO船“TØNSBERG”をつくり上げるまでにはさまざまな困難がありましたが、三菱重工の皆さんが現場の問題を適切に理解し、培ってきた技術を活かして柔軟に対処してくれたおかげで、この大型で複雑な船を無事完成させることができました。このことは、三菱重工が複雑で高度な技術を要する船を建造できる最高の企業である証と実感しています。
三菱重工の皆さんに、もし要望することがあるなら、それは従来の枠にとらわれることなく、常にイノベーションに挑戦してほしい、ということです。三菱重工はそれが可能な会社だと期待しています。

三菱重工がつくる多彩な船舶
1857年（安政4年）、長崎で日本初の艦船修理工場として操業を開始。以来、客船、貨物船、調査船など約5,300隻の船舶を建造しています。

客船

LNG船

地球深部探査船